Du pic de 1972 (environ 17 700 tués en équivalent 30 jours) à 3 263 tués en 2025, la mortalité a reculé d’environ 80 %.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), rattaché à la Délégation à la sécurité routière (DSR) du ministère de l’Intérieur, est l’organisme de référence pour les statistiques d’accidentalité routière en France. Il publie chaque année un Bilan provisoire fin janvier (sur la base des données arrêtées fin décembre), puis un Bilan définitif fin mai (avec consolidation des données des 30 jours après l’accident et corrections). Les indicateurs principaux sont labellisés par l’Autorité de la statistique publique. Le Bilan définitif 2025 a été publié le 29 mai 2026.

« Tué » = personne décédée sur le coup ou dans les 30 jours après l’accident. « Blessé hospitalisé » = victime admise plus de 24 heures à l’hôpital. « Blessé léger » = victime nécessitant des soins ou hospitalisation moins de 24 heures. Depuis 2018, l’ONISR utilise une méthode d’estimation conjointe avec l’Université Gustave Eiffel (Registre du Rhône) pour estimer le nombre total de blessés graves au sens MAIS3+, conformément aux normes statistiques européennes.

L’évolution de la mortalité routière française sur cinquante ans est l’une des trajectoires les plus impressionnantes de la statistique sociale. De 16 545 tués en 1972 (définition à 6 jours en usage à l’époque, soit ~17 700 tués en équivalent définition à 30 jours actuelle) à ~3 200 tués aujourd’hui, la baisse est de l’ordre de 80 %, alors que dans le même temps le parc automobile a triplé et la circulation a doublé. Cette section restitue les grandes étapes de cette baisse.

La trajectoire de la mortalité routière française se découpe en quatre grandes phases : (1) 1972-1990, baisse rapide sous l’effet des limitations de vitesse, de la ceinture obligatoire et des progrès médicaux ; (2) 1990-2003, plateau relatif autour de 10 000 tués ; (3) 2003-2013, baisse soutenue grâce aux radars automatiques, à la lutte contre l’alcool au volant et à l’amélioration de la sécurité passive des véhicules ; (4) 2013-2025, ralentissement de la baisse autour de 3 200-3 500 tués/an, malgré l’arrivée des aides à la conduite (ADAS, cf. section 13.9) et de motorisations plus sûres. La phase 4 traduit un effet de seuil : les leviers les plus puissants ont déjà été activés, et les marges de progression nécessitent désormais des actions plus fines (sécurité des deux-roues motorisés, alcool, distraction smartphone, infrastructures secondaires).

La courbe complète depuis 1948 fait l’objet de la figure 13.1 ; les chiffres par année proviennent des séries historiques de l’ONISR.

Rupture méthodologique du tableau 13.3 – Sur 2021-2023, la somme des trois milieux (agglomération + hors agglomération hors autoroute + autoroute) ne reproduit pas le total annuel (écart de l’ordre de -250 à -290 tués), alors qu’à partir de 2024 elle y correspond exactement. Avant 2024, la ligne « hors agglomération » incluait l’autoroute (la ligne « autoroute » étant un sous-total déjà compté ailleurs) ; à partir de 2024, l’autoroute est ventilée séparément, sans double-comptage. Cette rupture explique la baisse apparente de la part « hors agglomération » de 76-77 % (2021-2023) à 68 % (2024), qui est un artefact de présentation et non une évolution réelle. À périmètre constant, le recul reste d’environ -11 % entre 2023 et 2024.

Les routes hors agglomération (hors autoroutes) concentrent 60 % des décès et environ 49 % des blessés graves en 2025, les vitesses plus élevées, l’absence de séparation physique des sens de circulation, et l’éloignement des secours. L’autoroute reste le réseau le plus sûr rapporté à la circulation : 259 tués pour ~101 Md veh-km, soit ~2,6 tués/Md veh-km, contre ~5,5 sur l’ensemble du réseau. Elle enregistre toutefois en 2025 une hausse de +8,4 % (+20 tués), à rebours de la tendance favorable de long terme. L’agglomération est quasi stable (1 031 tués,

Les jeunes adultes (18-24 ans) restent la tranche d’âge la plus à risque d’être tué ou blessé gravement sur les routes : 2 fois plus que la moyenne. Les seniors âgés de 75 ans ou plus sont également surexposés (1,5 fois la moyenne).

Alerte sur les plus jeunes. Après une décennie d’amélioration (les décès des 0-13 ans avaient reculé d’environ 60 % entre 2010 et 2024), l’année 2025 marque une rupture chez les mineurs : 58 enfants de 0-13 ans (+12) et 135 adolescents de 14-17 ans (+41) ont été tués, soit la plus forte hausse relative du bilan. Les 18-24 ans, eux, conservent un sur-risque structurel (96 tués/M, le taux le plus élevé), attribuable principalement à l’inexpérience de conduite, à la consommation d’alcool ou de stupéfiants et à la vitesse.

Hommes vs femmes. En 2025, 77 % des tués (2 523 hommes pour 740 femmes) et 75 % des blessés graves sont des hommes ; 83 % des présumés responsables d’accidents mortels sont également des hommes.

Les engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) regroupent les trottinettes électriques, hoverboards, gyroroues, gyropodes et skateboards électriques. Apparus massivement entre 2018 et 2020 (boom du libre-service), ils ont rapidement généré un nouvel enjeu de sécurité routière. Cette section fait le point sur la mortalité, le cadre réglementaire et les évolutions politiques récentes.

• Décret du 23 octobre 2019 – Premier cadre légal des EDPm en France : vitesse maximale 25 km/h, circulation interdite sur trottoirs, casque non obligatoire (sauf en zone non urbaine).
• Septembre 2023 – Interdiction des trottinettes en libre-service à Paris à l’issue d’un référendum local.
• 2024-2025 – Plusieurs métropoles (Lyon, Marseille) ont également renforcé les règles d’usage ou interdit le libre-service ; mais le marché des trottinettes en propriété personnelle reste actif.

Lecture politique. La trottinette électrique a été le symbole du débat sur les nouvelles mobilités urbaines : adoption rapide, accidents médiatisés, conflits d’usage avec les piétons, encombrement de l’espace public. L’interdiction du libre-service à Paris en septembre 2023 – décidée par référendum local avec 89 % de votes contre – a marqué un tournant : retrait de Lime, Tier et Dott. La trottinette en propriété personnelle reste autorisée et continue de progresser dans la pratique quotidienne, mais à un rythme nettement plus modéré. Le bilan 2025 rappelle toutefois que l’enjeu de sécurité demeure entier : avec 79 tués (+75,6 % en un an), l’EDPm est le mode dont la mortalité progresse le plus vite, sa diffusion en usage privé échappant largement aux restrictions visant le libre-service.

Les données ONISR par sous-catégorie d’EDPm (trottinettes électriques, gyroroues, hoverboards) sont disponibles auprès de l’ONISR.

Selon le SDES Bilan transports 2024, près de 700 décès sont intervenus lors d’accidents ayant impliqué un véhicule industriel (poids lourd ou utilitaire). Bien que les poids lourds ne représentent qu’environ 1 % du parc en circulation, leur présence dans les accidents mortels est de l’ordre de 12 % en 2023, en raison de leur masse et de la gravité des chocs.

Au-delà du drame humain, les accidents de la route représentent un coût économique massif pour la collectivité. L’ONISR et plusieurs études économiques convergent sur un ordre de grandeur d’environ 50 milliards d’euros par an pour la France, soit ~1,7 % du PIB. Cette estimation est ici structurée en composantes.

1. Comparaison aux investissements de sécurité. Le coût annuel des accidents routiers (~50 Md€) est très supérieur aux investissements publics annuels en sécurité routière (radars, signalisation, traitement des points noirs, campagnes de communication, gendarmerie/police). Cette asymétrie justifie économiquement les politiques de prévention et la priorité donnée à la baisse de la mortalité.

2. Articulation avec les externalités globales. Les ~50 Md€ d’externalités sécurité s’ajoutent aux autres externalités du transport documentées en chap 1.13 (pollution, climat, bruit, congestion). L’agrégation de l’ensemble des externalités du transport en France représenterait selon les estimations ITF/OCDE entre 6 et 8 % du PIB.

3. Évolution dans le temps. La baisse de la mortalité routière depuis 1972 (-80 %) a généré des économies cumulées massives, mais le ralentissement observé depuis 2014 et l’évolution démographique (vieillissement) modifient la dynamique. La fréquence et la gravité des accidents impliquant des seniors (75 ans et +) sont en hausse, ce qui pèse sur le coût agrégé.

La décomposition par composante du coût de l’insécurité routière (~50 Md€/an) s’appuie sur les publications de l’ONISR (rapport annuel détaillé) et sur les études économiques de référence (CGEDD, France Stratégie).

Les ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) – freinage d’urgence automatique (AEB), maintien dans la voie (LKA/ELKS), régulateur adaptatif (ACC), détection d’angle mort, signalisation des limitations de vitesse, Assistance intelligente à la vitesse (ISA)…— sont devenus obligatoires sur tous les véhicules neufs vendus dans l’UE depuis juillet 2022, en application du règlement européen GSR (General Safety Regulation). D’autres sont encore facultatifs comme l’ACC, changement automatique de voie, vision nocturne ou encore le stationnement entièrement automatique, notamment.

Cette section fait le point sur la pénétration des ADAS dans le parc roulant et leurs effets attendus sur l’accidentalité.

Selon Mobilians/TCG (Étude prospective 2030), la généralisation des aides à la conduite devrait conduire à une réduction du nombre de sinistres carrosserie de 11 % en 2030 par rapport à 2022. Mais l’effet sur la mortalité routière n’est pas encore mesurable à fin 2025, pour plusieurs raisons :

– Lent renouvellement du parc. Avec un âge moyen de 11,5 ans (cf. chap 7), seuls les véhicules immatriculés après juillet 2022 sont équipés d’ADAS complets. La pénétration dans le parc roulant français reste estimée à environ 30-40 % à mi-2025 selon les ordres de grandeur sectoriels.

– Sur-confiance des conducteurs. Plusieurs études comportementales (Euro NCAP, Université Gustave Eiffel) ont montré que les conducteurs équipés d’ADAS adoptent parfois des comportements plus risqués, partiellement effacés par les capteurs (« risque de compensation »).

– Distraction. La distraction au volant – utilisation du smartphone, infodivertissement, écrans tactiles – neutralise une partie des bénéfices potentiels des ADAS.

– Limites des dispositifs. L’AEB ne fonctionne pas systématiquement à très faible vitesse, par mauvaises conditions météorologiques ou avec des piétons en mouvement non standard.

Les ADAS ont en revanche un effet immédiat sur le coût des sinistres : 45 % des sinistres concernent la face avant, dont 17,7 % touchent les optiques (avec capteurs ADAS intégrés). Chaque remplacement de pare-brise nécessite un recalibrage des caméras ADAS, devenu un service à part entière (cf. Belron/ Carglass, chap 9.10). Le coût moyen de réparation a augmenté depuis 2020 [→ chap 9.4], conséquence directe de la complexification technique. Cette dynamique impose aux carrossiers indépendants un investissement matériel (~50 000 à 100 000 €) pour rester capable d’effectuer le recalibrage, ce qui accélère la concentration du marché de la réparation.

Les statistiques européennes d’accidentalité routière sont compilées par la Commission européenne dans la base CARE (Community Road Accident Database), sur la base des données nationales fournies par les États membres.

Total UE27 2024 : 19 940 tués selon les chiffres définitifs CARE (publiés le 17 octobre 2025), en baisse de 3 % par rapport à 2023 (~20 400). L’Union européenne s’est fixé pour objectif de réduire de 50 % la mortalité routière entre 2019 et 2030 (Vision

Zero d’ici 2050). À mi-parcours (2024), l’UE27 a réduit la mortalité d’environ 13 % vs 2019, soit en deçà de la trajectoire cible. La France, à -2,9 % vs 2019 (France entière), est très en deçà de la trajectoire cible nationale (-50 %).

Le permis B (voitures) reste très majoritaire, avec 913 000 permis délivrés en 2024, en rebond après le repli de 2023 (869 000) et le creux de 2020 (651 000, lié aux confinements). Au-delà des à-coups conjoncturels, la motorisation des jeunes adultes en milieu urbain tend à reculer (cf. chap 7.6), au profit d’alternatives comme les modes actifs, les transports collectifs et la location ponctuelle.

Sources principales

– ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) – Bilan provisoire 2025 (30 janvier 2026) et Bilan définitif 2025 (29 mai 2026) ; Bilan définitif 2024 (28 mai 2025) ; Baromètre mensuel et trimestriel.

– SDES – Bilan annuel des transports en 2024 (Datalab 143, novembre 2025).

– Délégation à la sécurité routière (DSR).

– Eurostat-CARE – Community Road Accident Database.

– Université Gustave Eiffel (Registre du Rhône) – méthode d’estimation des blessés graves selon les normes européennes.

– Mobilians/TCG – Étude prospective sur l’après-vente automobile à horizon 2030 (effets des ADAS).

– Euro NCAP – études d’impact des ADAS.

– Commission européenne – règlement GSR 2019/2144 (ADAS).

– FP2M – Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité (EDPm).

Convention de datation – flux annuels et indicateurs cumulés

Le chapitre présente principalement des flux annuels (cumul observé du 01/01 au 31/12 d’une année), en cohérence avec la convention adoptée pour l’ensemble du rapport (cf. chap 7 §7.12, chap 11 §11.11, chap 12 §12.11, chap 5 §5.11) :

• Flux annuels : nombre de tués, accidents corporels, blessés (tableaux 13.1, 13.3 à 13.7, 13.10, 13.11). Les libellés de colonnes utilisent l’année civile simple (ex. « 2024 »).

• Dates instantanées : le chapitre mentionne plusieurs jalons réglementaires datés (limitations hors agglomération en 1973, ceinture obligatoire à l’arrière en 1990, permis à points en 1992, radars automatiques en 2003, limitation à 80 km/h en 2018, règlement GSR en juillet 2022, interdiction des trottinettes en libre-service à Paris en septembre 2023). Ces dates ne sont pas des indicateurs statistiques mais des repères politiques.

• Stock à un instant t : le tableau 13.9 (part du parc roulant équipé d’ADAS) est par nature un stock évolutif, mesuré à une date donnée (mi-2025).

Les indicateurs principaux 2025 (tués au total, par milieu, par catégorie d’usagers, sur autoroute, par âge) sont issus du Bilan définitif ONISR publié le 29 mai 2026 ; ceux de 2024 proviennent du Bilan définitif du 28 mai 2025. Le nombre d’accidents corporels et le taux de gravité 2025, ainsi que les ventilations fines, seront précisés dans le bilan complet de l’ONISR attendu en septembre 2026. Les comparaisons européennes reposent sur le millésime 2024 de la base CARE, dernier disponible à la date de rédaction.

Lien avec les autres chapitres

[→ chap 7] Parc : composition du parc qui détermine la pénétration des ADAS.

[→ chap 5] Flux : la circulation comme déterminant des accidents.

[→ chap 9] After-market : impact des ADAS sur les coûts des sinistres et la réparation.

[→ chap 1] Économie des mobilités : le coût économique comme externalité majeure.