Les particules non-échappement (pneus, freins, chaussée) représentent désormais plus de 75 % des PM du transport routier.

Les gaz d’échappement des véhicules comportent de nombreux produits «artificiels» provenant de la combustion des carburants (hydrocarbures) en présence d’air.

Les principaux sont le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés, les oxydes d’azote (monoxyde NO et dioxyde NO2, agrégés sous le sigle NOx), les suies ou particules, et dans une moindre mesure le dioxyde de soufre (SO2). Du fait de leur prépondérance dans les gaz d’échappement, ils constituent des indicateurs traditionnels, tant en matière d’émissions des véhicules qu’en matière de présence dans l’air ambiant.

• Le CO résulte d’une combustion incomplète (pour cause de dosage trop riche en carburant ou de moteur froid) : les progrès de la carburation, puis la disparition progressive des carburateurs au profit de l’injection (à partir de 1992-93) ont permis d’améliorer la précision du dosage et de réduire les émissions de CO des moteurs à essence dans des proportions spectaculaires.

• Les hydrocarbures imbrûlés HC ou COV (composés organiques volatils, c’est à dire présents à l’état gazeux) ; sous cette dénomination générique, on trouve un grand nombre de produits résultant d’une combustion incomplète, souvent instables et sujets à des réactions chimiques entre eux : – des hydrocarbures simples, – des hydrocarbures aromatiques (ou «benzéniques») monocycliques (benzène, toluène, xylène parfois regroupés en «BTX»), – des composés oxygénés (alcools, aldéhydes, cétones, etc.).Pour les distinguer du méthane (CH4, stable et non toxique), on les désigne souvent par COVNM ou HCNM («non méthaniques»).

• Le sigle THC désigne le total des hydrocarbures.

• Les HAP : hydrocarbures aromatiques polycycliques composent un ensemble de nombreux produits qui se présentent, soit à l’état gazeux, soit à l’état de particules solides.

• Les NOx (monoxyde NO et dioxyde NO2) résultent de l’oxydation de l’azote par l’oxygène lors de la combustion.

• Les particules résultent de la solidification (cokéfaction) sous l’effet de la température, des gouttes de gazole non vaporisées ; elles sont souvent désignées par PM (particulate matter), suivi ou non d’un nombre ; PM10 désigne les particules dont le diamètre est inférieur à 10 µm (10 microns), PM2,5 les particules dont le diamètre est inférieur à 2,5 µm et PM1,0 les particules dont le diamètre est inférieur à 1 µm.

• Le SO2 résulte de la présence (résiduelle) de soufre dans le gazole.

• Le plomb a été définitivement supprimé de l’essence à la fin de 1999.

L’ozone (O3) n’est pas directement émis par les véhicules : il est formé (lorsque certaines conditions météorologiques sont réunies) par des réactions complexes d’oxydations photochimiques de composés oxygénés en présence de NOx.

Les normes européennes d’émissions, dites « normes Euro », encadrent les rejets de polluants atmosphériques (CO, NOx, hydrocarbures, particules) des véhicules neufs vendus dans l’Union européenne. Successivement renforcées depuis 1992 (Euro 1) jusqu’à Euro 6d (en vigueur depuis 2021 pour les VP/VUL), elles ont permis de réduire massivement les émissions unitaires : -97 % pour le CO et les COVNM, -78 % pour les NOx du transport routier entre 1990 et 2024 (CITEPA), malgré la croissance du parc et de l’intensité du trafic.

La version finale a été adoptée par l’UE en avril 2024 (règlement UE 2024/1257, publié au JOUE le 8 mai 2024) et entrera en vigueur progressivement : pour les VP et VUL nouveaux types fin 2026 (29 mois après publication), pour toutes immatriculations nouvelles fin 2027 (41 mois) ; pour les poids lourds et bus nouveaux types mi-2028 (49 mois), pour toutes immatriculations mi-2029 (61 mois). Elle introduit notamment des limites plus strictes sur les particules issues des freins et des pneus (premières dans la réglementation), et étend les contrôles aux véhicules électriques pour la durabilité des batteries.

Les seuils des véhicules utilitaires légers (VUL, catégorie N1) et des poids lourds (PL, catégorie HDV) suivent une logique de renforcement comparable à celle des VP, mais avec un calendrier propre, des valeurs spécifiques et, pour les poids lourds, une unité différente. Les VUL (N1) sont répartis en trois classes selon la masse de référence (Classe I 1 305-1 760 kg ; Classe III > 1 760 kg), avec des seuils d’autant plus élevés que le véhicule est lourd. Les limites VP et VUL sont exprimées en g/km (essai WLTP, ex-NEDC), tandis que les limites PL sont exprimées en g/kWh (essai sur banc moteur) : les deux unités ne sont pas directement comparables.

Tendances confirmées par le rapport Secten 2026 : entre 2024 et 2025, le SO2 recule de 0,7 %, les NOx de 2,5 % (-16 kt) et les PM2,5 de 0,7 %. La baisse des NOx est principalement portée par le secteur des transports (-5,2 % entre 2024 et 2025), première source de ce polluant (47 % du total national en 2025), grâce au recul des émissions des motorisations diesel. Le secteur des transports affiche toutefois un profil singulier : le recul des NOx et des particules à l’échappement (renouvellement du parc, électrification) n’est plus compensé par la hausse des particules d’usure des freins et des pneus, désormais majoritaires (voir 12.3).

Lecture : le monoxyde de carbone (CO) représente à lui seul plus des deux tiers du tonnage des cinq principaux polluants suivis, mais sa toxicité unitaire est faible ; les NOx et les particules fines (PM10, PM2,5), bien que minoritaires en masse, concentrent l’essentiel des enjeux sanitaires. Les parts sont calculées sur la somme des cinq polluants présentés et n’ont qu’une valeur indicative : elles ne constituent pas un indicateur agrégé de pollution, les substances n’étant ni comparables ni additives sur le plan des effets.

Impact sanitaire et économique de la pollution de l’air. Au-delà des tonnages, la pollution de l’air ambiant a un impact sanitaire majeur. Santé publique France (évaluation EQIS 2016-2019, publiée en 2021) estime à environ 40 000 le nombre de décès annuels attribuables à l’exposition aux particules fines (PM2,5), soit près de 7 % de la mortalité totale, et à environ 7 000 ceux attribuables au dioxyde d’azote (NO2) ; ces deux chiffres ne sont pas additionnables, une partie des décès relevant d’une exposition conjointe. Le coût économique annuel de la pollution de l’air en France a été chiffré à 101,3 Md€/an par la commission d’enquête du Sénat (rapport « Pollution de l’air : le coût de l’inaction », 2015), Santé publique France avançant en 2025 un impact économique de l’ordre de 130 Md€/an. Ces estimations portent sur la pollution toutes sources confondues (transports, chauffage résidentiel, industrie, agriculture) : la part imputable au seul transport routier n’est pas isolée par ces sources, même si le transport demeure le premier émetteur de NOx (47 % du total national en 2025, cf. 12.2).

Les particules d’usure des pneus, des freins et de la chaussée – appelées particules « non-échappement » – constituent une part désormais majoritaire des émissions de PM (particules fines) du transport routier. Sous l’effet conjugué du renforcement des normes Euro (qui ont quasiment éliminé les émissions à l’échappement des véhicules récents) et de l’alourdissement progressif des véhicules (SUV, BEV avec batteries), la part des particules non-échappement dans le total des PM transports est passée de ~50 % en 2000 à plus de 75 % en 2024 selon les estimations CITEPA et les études européennes (EEA). Cette section fait le point sur cet enjeu structurant.

Le pouvoir de réchauffement global (PRG) traduit l’effet cumulé des différents gaz à effet de serre (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC, SF6, NF3) en équivalent CO2 (CO2e). En France, les émissions totales hors UTCATF sont l’indicateur de référence pour le suivi de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Le second budget carbone ajusté (SNBC-2) prévoyait une moyenne de 425 Mt CO2e/an sur la période 2019-2023 ; il a été respecté, avec une moyenne observée de 406 Mt CO2e/an. À compter de 2024, les émissions relèvent des budgets de la SNBC-3, dont le projet soumis à consultation en juin 2026 fixe une cible de 274 Mt CO2e en 2030 et un budget de 342 Mt CO2e/an pour la période 2024-2028 ; l’atteindre suppose des baisses annuelles de 5 à 6 % à partir de 2026, soit un rythme nettement supérieur à celui observé en 2024-2025.

– statut des données. Le rapport Secten 2026 fournit une valeur consolidée pour 2024 (367 Mt CO2e) et une estimation « proxy » pour 2025 (359 Mt CO2e). La valeur 2024 a été révisée à la baisse par rapport à l’estimation provisoire publiée un an plus tôt (369 Mt CO2e dans le Secten 2025) : la baisse 2023-2024 est désormais établie à -3,0 % (et non -1,8 %), notamment du fait de la forte réduction des émissions de la production d’électricité à La Réunion et de la baisse des HFC, non captées par la méthode du proxy. Chaque édition recalculant toute la série, les niveaux antérieurs à 2024 peuvent différer légèrement de ceux publiés dans les éditions précédentes. La valeur définitive de 2025 sera publiée dans le rapport Secten 2027 (juin 2027).

Les émissions de GES hors UTCATF s’établissent à 367 Mt CO2e en 2024, soit -3,0 % par rapport à 2023 (-11,2 Mt CO2e). Tous les grands secteurs émetteurs participent à la décrue, mais avec des intensités très variables : industrie de l’énergie -15,1 %, industrie manufacturière -3,6 %, bâtiments -1,6 %, transports -1,2 %, agriculture -0,7 %. Cette divergence sectorielle est l’enseignement majeur de l’inventaire : le transport routier (premier contributeur national avec 117 Mt CO2e, soit près d’un tiers du total) reste l’un des secteurs les moins dynamiques en réduction, ce qui pèse directement sur l’atteinte des objectifs de la Stratégie nationale bas-carbone. Le transport est d’ailleurs le seul grand secteur dont les émissions n’ont pas baissé depuis 1990, l’amélioration de l’efficacité des véhicules étant compensée par la hausse de la circulation et l’alourdissement du parc.

Une baisse qui ralentit en 2025. Selon l’estimation proxy du rapport Secten 2026, les émissions de GES poursuivent leur baisse en 2025, avec une diminution de -2,1 % par rapport à 2024 (-7,6 Mt CO2e), soit 359 Mt CO2e. Le secteur de l’industrie manufacturière porte la plus forte réduction (-5,2 %), devant les transports (-1,9 %), tandis que l’industrie de l’énergie se stabilise (+0,6 %). Le ralentissement du rythme de baisse (-2,1 % en 2025 et -3,0 % en 2024, contre -6,8 % en 2023) confirme que les « quick wins » de la décarbonation sont largement derrière nous : les fortes baisses de 2022-2023 tenaient en partie à des effets conjoncturels (crise énergétique, recul de la production industrielle, sobriété). Désormais, chaque tonne supplémentaire évitée suppose un investissement structurel (rénovation thermique, électrification du parc, décarbonation industrielle). À titre indicatif, les premiers résultats du baromètre pour le premier trimestre 2026 montrent une baisse marquée (-5,2 % par rapport au premier trimestre 2025), tirée par les bâtiments, les transports et l’industrie.

Le CO2 fossile représente le principal gaz à effet de serre en France (~70 % du PRG total des émissions hors UTCATF, source CITEPA Secten 2026). Sa baisse est l’indicateur clé de la décarbonation de l’économie française.

Les Zones à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m) sont des périmètres géographiques où la circulation des véhicules les plus polluants est progressivement restreinte selon leur classification Crit’Air. Issues de la loi LOM (2019) et renforcées par la loi Climat et Résilience (2021), elles constituent l’un des outils centraux de la politique française de qualité de l’air et de décarbonation des transports urbains. Cette section fait le point sur l’état de déploiement et les enjeux.

• 2019 – Loi LOM oblige la création de ZFE pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants en cas de dépassement des normes air.

• 2021 – Loi Climat et Résilience renforce le dispositif et fixe un calendrier de restriction progressif sur Crit’Air 5, 4, 3 puis 2.

• 2023 – Mise en service ou renforcement dans plusieurs métropoles.

• 1er janvier 2025 – Restrictions étendues aux véhicules Crit’Air 3 dans les ZFE Grand Paris et Lyon.

• 2024-2025 – Plusieurs assouplissements et reports annoncés sous la pression sociale et politique (durcissement initialement prévu reporté ou annulé dans plusieurs métropoles).

1. Asymétrie sociale. La part des Crit’Air 3 et plus dans le parc des ménages des grandes métropoles est de l’ordre de 25 %, contre 2-3 % seulement dans les flottes d’entreprises [→ chap 7.6]. Les ZFE pèsent ainsi proportionnellement davantage sur les ménages modestes et périurbains que sur les flottes professionnelles, sans dispositif d’accompagnement à la hauteur de l’écart. Cette asymétrie est l’une des principales sources de contestation politique des ZFE.

2. Pénurie de modèles abordables. L’objectif politique de basculer 12 millions de citoyens vers des véhicules Crit’Air E ou 1 suppose une offre de marché VE et hybride suffisante en volume et accessible en prix. À 2024, l’offre VE neuve sous 25 000 € reste limitée (Citroën ë-C3, Renault 5 dans les configurations d’entrée). Le marché VO électrique est encore embryonnaire (2 % du marché VO 2024, cf. chap 10.2).

3. Effets mesurés sur la qualité de l’air. Les premières études d’impact (Airparif Grand Paris, ATMO Auvergne-Rhône-Alpes) montrent une amélioration mesurable de la qualité de l’air dans les ZFE déjà en service, mais l’effet sectoriel sur les NOx urbains reste à documenter dans la durée. Le report du trafic vers les périphéries et les contournements est l’un des effets de bord à surveiller.

Les chiffres précis (nombre de ZFE en service, calendriers par métropole, populations couvertes) sont publiés par le ministère de la Transition écologique, par l’ADEME et par les collectivités concernées.

Les émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne sont compilées par Eurostat et l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), sur la base des inventaires nationaux. Les données sont publiées avec un décalage d’environ 1-2 ans par rapport à l’année de référence.

Les émissions mondiales de CO2 fossiles sont compilées par le Global Carbon Project (Global Carbon Budget) et l’Energy Institute. En 2025, elles atteignent un nouveau record d’environ 38,1 milliards de tonnes (Gt), en hausse de 1,1 % par rapport à 2024, malgré la baisse observée en Europe. Tous les combustibles fossiles contribuent à cette progression (charbon, pétrole, gaz). À ce rythme, le budget carbone restant compatible avec un réchauffement limité à 1,5 °C est quasiment épuisé (environ 170 Gt CO2, soit à peine quatre années d’émissions au niveau actuel).

Les émissions mondiales de CO₂ fossiles dépassent 38 Gt en 2025, un nouveau record, tirées principalement par l’Asie. La Chine reste le premier émetteur (~32 % du total mondial), mais sa croissance ralentit nettement (+0,4 %), portée par un déploiement massif des énergies renouvelables. L’Inde poursuit sa progression (+1,4 %), à un rythme toutefois inférieur à celui des années précédentes. L’écart entre la trajectoire mondiale, toujours en hausse, et la trajectoire européenne, orientée à la baisse sur la décennie, demeure structurant : l’Europe assume une part importante de l’effort climatique alors qu’elle pèse environ 6 % des émissions globales ; en parallèle, le découplage entre la performance environnementale de l’industrie automobile européenne et celle des constructeurs asiatiques se traduit par une perte de parts de marché que les normes ne suffisent pas à compenser (cf. chap 8).

Le système d’échange de quotas d’émissions de l’UE (EU ETS) est le plus grand marché du carbone au monde. Il couvre les centrales électriques, les sites industriels énergivores, les vols intra-européens et, depuis 2024, le transport maritime. Les quotas EUA (European Union Allowances) sont échangés sur les marchés ICE et EEX.

2024 marque une baisse significative du prix de la tonne de CO2 en lien avec la baisse de la demande industrielle, l’accélération du déploiement des énergies renouvelables et l’incertitude économique. 2025 voit un rebond modéré autour de 75-80 €/t. Le système ETS sera étendu en 2027 au transport routier et au bâtiment via l’ETS-2.

Les concentrations atmosphériques de CO2 et CH4 mesurées à l’observatoire de Mauna Loa (Hawaï) constituent la référence mondiale pour le suivi du changement climatique, depuis le début des mesures en mars 1958 par C. David Keeling (Scripps Institution of Oceanography), puis NOAA depuis 1974.

La concentration moyenne de CO2 atmosphérique a atteint 424,61 ppm en 2024 à Mauna Loa, un nouveau record absolu et +3,75 ppm par rapport à 2023 – la plus forte hausse annuelle jamais enregistrée depuis 1958. La moyenne globale s’établit à 422,8 ppm en 2024 (+50 % vs préindustriel). En mai 2025, le seuil symbolique des 430 ppm a été franchi pour la première fois (430,5 ppm). Cette accélération s’explique par la conjonction de fortes émissions fossiles et d’un effet El Niño 2023-2024 réduisant la capacité d’absorption des écosystèmes terrestres, aggravée par les grands feux de forêts (Amazonie, Canada).

Selon NASA GISS, Copernicus C3S, NOAA et HadCRUT5, 2024 a été l’année la plus chaude jamais enregistrée, avec une anomalie de +1,47 à +1,60 °C par rapport à la période préindustrielle selon les agences (+1,55 °C NOAA ; +1,60 °C Copernicus C3S ; +1,47 °C NASA GISS ; +1,53 °C HadCRUT5). C’est la première année où le seuil de +1,5 °C défini par l’Accord de Paris a été dépassé sur une moyenne annuelle (sans pour autant que l’Accord soit considéré comme dépassé, qui se réfère à des moyennes pluriannuelles). 2025 s’établit selon les estimations préliminaires entre +1,4 °C et +1,5 °C.

– CITEPA – Rapport Secten édition 2026 (16 juin 2026), données consolidées 1990-2024 et estimation « proxy » 2025 ; baromètre des émissions (premiers résultats T1 2026).

– NOAA Global Monitoring Laboratory et Scripps Institution of Oceanography – Keeling Curve.

– Global Carbon Project (Global Carbon Budget 2025) ; Energy Institute (Statistical Review of World Energy).

– Eurostat et AEE – pour les données européennes.

– SDES – Chiffres clés du climat édition 2025.

– ICE EEX – pour les EUA.

– NASA GISS, Copernicus C3S, HadCRUT5 – températures globales.

– Ministère de la Transition écologique, ADEME, collectivités territoriales – pour les ZFE.

– Joint Research Centre (JRC), EEA – pour les particules non-échappement.

Les émissions de GES de la France sont calculées hors UTCATF (utilisation des terres, changement d’affectation des terres et foresterie) pour le suivi de la SNBC. Le périmètre couvre la France métropolitaine et les territoires d’outre-mer inclus dans l’UE. Les émissions internationales (transport maritime et aérien international) sont comptabilisées à part. Les unités sont harmonisées en équivalent CO2 (CO2e), en utilisant les PRG du 5e rapport du GIEC.

Le chapitre mêle deux types d’indicateurs, en cohérence avec la convention adoptée pour l’ensemble du rapport (cf. chap 7 §7.12 et chap 11 §11.11) :

– Flux annuels (cumul observé du 01/01 au 31/12 d’une année) : émissions de GES, de CO2 et de polluants (tableaux 12.2 à 12.9, libellés en année civile simple) ; cours moyen annuel des EUA (tableau 12.10).

– Concentrations atmosphériques (mesures ponctuelles) : le tableau 12.11 (Mauna Loa) présente des moyennes annuelles de la concentration en ppm (niveau moyen observé sur l’année) ainsi que des pics saisonniers (mai), ces derniers étant des photographies à une date précise.

La « hausse annuelle » du CO2 atmosphérique publiée par la NOAA peut correspondre à plusieurs conventions de calcul (variation des moyennes annuelles, variation janvier N+1 / janvier N, variation décembre-décembre), donnant des valeurs légèrement différentes. Cette distinction est à garder à l’esprit pour une lecture rigoureuse du chapitre.

Les indicateurs principaux 2024 (GES France, CO2 France, Mauna Loa, CO2 mondial) sont confirmés par les publications officielles 2025-2026. Les données 2025 sont parfois encore estimées (estimation « proxy » du rapport Secten 2026 pour les GES et le CO2 de la France, mesures partielles pour Mauna Loa) ; elles seront consolidées dans le rapport Secten 2027 (juin 2027). Les données européennes (UE, Eurostat) ne sont pas toutes disponibles pour 2024 à ce jour ; la publication officielle Eurostat est prévue été 2026.

Pour les sections consacrées aux particules de pneus et de freins et au suivi des ZFE, les valeurs s’appuient sur le Format Secten du CITEPA, les études du JRC et les publications du ministère de la Transition écologique.

[→ chap 10] Immatriculations : émissions CO2 du parc neuf (93,6 g/km en 2024).

[→ chap 7] Parc : composition du parc roulant et trajectoire des émissions.

[→ chap 11] Énergie : facteurs d’émissions par carburant.

[→ chap 5] Flux : la circulation routière comme déterminant des émissions.