Effondrement du diesel, recul de l’essence pure, montée du véhicule électrique et de l’hybride

Les statistiques d’immatriculations de voitures particulières sont produites par le SDES à partir du Répertoire Statistique des Véhicules Routiers (RSVERO). La PFA et son partenaire AAA Data publient également des bilans mensuels et annuels du marché. Ces données distinguent les ventes de voitures neuves (« immatriculations neuves ») des ventes de voitures d’occasion.

Si de 1998 à 2011, les immatriculations ne s’étaient pas écartées d’une valeur moyenne de 2 millions de voitures par an, elles sont descendues entre 2012 et 2013 autour de 1,8 millions. En 2014, les immatriculations de véhicules neufs sont reparties à la hausse pour atteindre, en 2019, 2,26 millions de véhicules. En 2020, avec la crise sanitaire, les immatriculations ont subi une baisse de près de 25% jusqu’à moins de 1,7 millions de véhicules ; cette baisse s’est encore poursuivie en 2021 et 2022 jusqu’à 1,58 millions de véhicules, soit les chiffres de 1974 ; depuis 2023 on assiste à une légère remontée des volumes mais en repli de 26,3 % en 2025 par rapport à 2019.

Notes méthodologiques. (1) Écart somme/total : la somme des motorisations détaillées (essence + diesel + BEV + HEV + PHEV) est inférieure au total VP neuves de 3 à 5 % selon les années (56 k en 2024, 84 k en 2023), l’écart correspondant aux carburants non détaillés (GPL, GNV/GNL, superéthanol E85, hydrogène, « autres »). (2) PdM par motorisation : les pourcentages publiés par AAA Data / SDES portent sur le sous-périmètre des motorisations détaillées (95-97 % du total VP neuves). (3) Arrondis : les variations du texte reprennent les sources officielles à une décimale ; un recalcul depuis les volumes arrondis du tableau peut différer légèrement (ex. : -5,2 % publié vs -5,13 % recalculé pour 2025/2024). (4) Base 2019 : les variations « -26,3 % vs 2019 » (2025) et « -22,3 % » (2024) publiées par le SDES portent sur le périmètre France entière (où 2019 dépassait 2,2 millions d’unités) ; le recalcul depuis la valeur 2 214 k du tableau (ancien périmètre métropole) donnerait -24,8 % et -20,7 %, l’écart d’environ 1,5 point reflétant le seul changement de périmètre. Les pourcentages officiels du SDES sont retenus comme référence.

Zoom sur 2024, 1,755 million de voitures particulières neuves ont été immatriculées en France, en baisse de 3,4 % par rapport à 2023 et en repli de 22,3 % par rapport à 2019. La motorisation hybride non rechargeable essence devient pour la première fois la motorisation dominante (35,5 % des ventes), devant l’essence pure et l’électrique (16,8 %). Au-delà du seul ralentissement conjoncturel, ce volume est le plus bas hors crise Covid depuis le milieu des années 1990 (le marché VN français a oscillé entre 1,9 et 2,3 M par an sur la période 1995-2019). Trois explications structurelles convergent : (1) prix moyen d’une VP neuve en hausse de 30 % depuis 2019, qui sort une part croissante des ménages du marché ; (2) montée de la LLD/LOA (~50 % des VN en France, cf. section 10.3) qui retarde l’achat patrimonial ; (3) effet de bord des ZFE et de l’incertitude réglementaire qui freine la décision d’achat.

En 2025, le marché VP recule encore à 1,665 M (-5,2 % vs 2024, -26,3 % vs 2019). L’hybride essence non rechargeable confirme sa domination écrasante avec 42,5 % de PdM. Les ventes d’électriques repartent à la hausse à 19,9 % (+12 % en volumes), tandis que les hybrides rechargeables poursuivent leur chute (6,6 %, -25,4 %). Les émissions moyennes de CO2 des VP neuves atteignent un niveau historiquement bas à 93,6 g/km en 2024 (contre 96,2 g/km en 2023).

Le marché de la voiture particulière d’occasion (VO) constitue un déterminant majeur de l’activité des mobilités en France. En volume, il pèse trois fois plus que le marché du véhicule neuf : 5,354 millions de transactions en 2024 selon AAA Data (5,485 millions selon le SDES, périmètres légèrement différents : France métropolitaine vs France entière), contre 1,755 million de VN. Cette proportion en fait l’un des marchés VO les plus importants d’Europe.

En 2025, le marché du VO a encore progressé : 5,534 millions de transactions selon le SDES (France entière, +0,9 %) et 5,40 millions selon AAA Data (France métropolitaine), prolongeant le rebond de 2024 (5,354 millions, +3,1 %) – soit le plus haut niveau depuis le record de 2021 (6 M).

Transactions VO France métropolitaine (millions, AAA Data) 2016 : ~5,6 · 2017 : ~5,7 · 2018 : ~5,6 · 2019 : 5,8 · 2020 : ~5,6 · 2021 : 6,07 (record) · 2022 : 5,20 · 2023 : 5,19 · 2024 : 5,354 · 2025 : ~5,40. Sur dix ans, le marché VO est resté dans une fourchette étroite de 5,2 à 6,1 M de transactions, avec un pic exceptionnel en 2021 (post-Covid, pénurie de neuf) puis une normalisation autour de 5,2-5,4 M. La stabilité du VO contraste fortement avec l’effondrement du neuf sur la même période (de ~2,2 M en 2019 à 1,665 M en 2025), ce qui explique la montée continue du ratio VO/VN, de ~2,5 vers 2016 à ~3,3 en 2025.

Toutes les régions de France métropolitaine en ont bénéficié, l’Île-de-France conservant la première place (749 800 transactions, +4,9 %), suivie de l’Auvergne-Rhône-Alpes (701 900, +1,8 %) et de la Nouvelle-Aquitaine (542 800, +2,6 %). Cette dynamique du VO contraste fortement avec l’atonie du véhicule neuf : à 5,4 M de transactions VO contre 1,755 M de VN, le ratio atteint 3,1 – un sommet historique. Cette divergence traduit deux mouvements convergents : la sortie d’une partie des ménages du marché du neuf (prix VN +30 % depuis 2019) et l’allongement structurel de la durée de détention. Pour l’aftermarket, c’est une bonne nouvelle de moyen terme : un parc plus âgé en circulation, c’est plus d’opérations d’entretien et de réparation (cf. chap 9).

– La part du diesel passe pour la première fois sous les 50 % (46,8 %, -4,1 pts) – bascule cohérente avec celle observée sur le parc total [→ chap 7.1].

– Les VO électriques (Crit’Air 0) progressent spectaculairement (+92 % en volumes selon AAA Data) et atteignent 2 % du marché, signal d’un début de marché secondaire VE. La variation publiée +92 % est calculée à partir des volumes précis à 2 décimales (source AAA Data) ; le recalcul à partir des PdM arrondies au point (1 % en 2023 → 2 % en 2024) donne +106 %, écart d’arrondi acceptable.

– Les VO de plus de 15 ans représentent 27,6 % des transactions (+3,8 %), reflet d’un parc qui continue de vieillir structurellement (âge moyen du VO échangé : 10,6 ans).

Les voitures particulières neuves font l’objet de trois principaux modes de financement : achat comptant (ou financé par crédit classique), location longue durée (LLD, sans option d’achat) et location avec option d’achat (LOA, ou crédit-bail). Au cours des dix dernières années, la LLD et la LOA ont fortement progressé pour atteindre, selon les ordres de grandeur communément admis dans la presse spécialisée et les rapports des constructeurs, environ la moitié des immatriculations VP neuves en France en 2024.

Le marché de la LLD est structuré autour de deux types d’acteurs : (a) les filiales captives des constructeurs (Stellantis Financial Services, Renault Mobilize Financial Services, Mercedes-Benz Financial Services, BMW Financial Services, Volkswagen Financial Services) ; (b) les loueurs indépendants ou multi-marques. Parmi ces derniers, Arval (filiale de BNP Paribas), ALD Automotive (devenu Ayvens après son rapprochement avec LeasePlan en 2023) et plusieurs acteurs de second rang animent le segment des flottes d’entreprise.

Les ordres de grandeur (LLD + LOA ~50 % des VN) sont communément admis ; les chiffres précis par mode (achat, LLD, LOA) ne sont pas systématiquement consolidés au niveau France et proviennent des publications de l’ASF (Association française des Sociétés Financières).

Effet sur le marché VN. La montée de la LLD/LOA modifie profondément la dynamique du marché VN : les loueurs (constructeurs captifs et indépendants) sont devenus, collectivement, le premier client des constructeurs en France. Les contrats LLD ayant typiquement une durée de 36 à 48 mois, ils alimentent ensuite mécaniquement le marché VO récent (catégorie « 0 à 4 ans »). Cette articulation explique en partie la dynamique du VO récent et la pression à la baisse sur les valeurs résiduelles des modèles thermiques en 2024-2025.

Le marché français des voitures particulières neuves est dominé par les groupes ayant un ancrage industriel ou commercial fort en France. En 2025, selon le bilan PFA / AAA Data, le Groupe Renault (Renault, Dacia, Alpine) devient le premier groupe du marché français avec 26,4 % des immatriculations VP (430 217 unités, +1,2 %), devant Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo) à 25,8 % (420 867 unités, -7,1 %). Le groupe Volkswagen (VW, Audi, Seat, Skoda, Cupra) se situe autour de 13 %, devant Toyota, Hyundai-Kia et BMW Group.

La domination de Stellantis et de Renault Group sur le marché français – ~55 % cumulés – est un atout structurel pour la filière nationale, mais aussi une vulnérabilité : la santé du marché auto français dépend pour plus de la moitié des choix stratégiques de deux groupes. Renault Group a confirmé en 2024-2025 sa stratégie d’électrification accessible (Renault 5 E-Tech, R4, Citroën ë-C3 chez Stellantis), face à la pression d’arrivée des constructeurs chinois (BYD, MG, Leapmotor, en partie via Stellantis). Cette dynamique est analysée en chap 8 (Production).

Les immatriculations de VP neuves et d’occasion présentent une géographie marquée, qui reflète à la fois la démographie, la structure des revenus et la densité urbaine. En valeur absolue, l’Île-de-France et l’Auvergne-Rhône-Alpes dominent les immatriculations comme les transactions VO. En proportion de la population, les régions du nord et de l’ouest (Hauts-de-France, Bretagne, Pays-de-la-Loire) présentent un taux d’immatriculation par habitant supérieur à la moyenne, lié à une motorisation plus dépendante de la voiture individuelle.

Les véhicules utilitaires légers (VUL) sont les véhicules de genre camionnette de PTAC inférieur ou égal à 3,5 tonnes, ainsi que les véhicules automoteurs spécialisés (VASP) de moins de 3,5 t. Les achats de véhicules utilitaires légers neufs sont à raison de plus de 90% des achats de type « professionnel » (sociétés ou professions indépendantes).

Les immatriculations de véhicules utilitaires neufs sont sensibles à la conjoncture générale, qui réagit dans une certaine mesure sur la demande en marchandises et en services, mais surtout sur la propension des entreprises à investir ou au contraire à différer leurs investissements en matériel de transport. C’est ce qui explique le caractère cyclique des immatriculations, surtout sensible pour les véhicules industriels. Fin 2008 et surtout en 2009, la chute des immatriculations a été spectaculaire pour toutes les catégories de véhicules en raison des difficultés économiques. Depuis 2014, les immatriculations VUL (yc. VASP) et camions neufs étaient reparties à la hausse ; après la chute des immatriculations due à la crise de 2020, et malgré une légère reprise en 2021 pour les véhicules neufs, on assiste depuis 2022 à une quasi-stagnation des immatriculations de véhicules utilitaires malgré une hausse en 2024.

Les véhicules industriels (VI) regroupent les tracteurs routiers, les camions porteurs, les remorques et semi-remorques ainsi que les bus et autocars. Leur marché est suivi par l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) en partenariat avec le CCFA.

Le marché des VI > 5,1 tonnes affiche un volume de 48 980 unités, avec un mouvement contrasté entre tracteurs routiers (-10,2 %) et porteurs (+14,7 %). Le diesel représente toujours environ 90 % des immatriculations du secteur. Les carburants alternatifs poursuivent leur montée en puissance avec 10 % du marché, mais la transition reste embryonnaire comparée au véhicule particulier. Les freins sont structurels : autonomie insuffisante des camions électriques sur longue distance, réseau de recharge haute puissance (350 à 1 000 kW) à peine en déploiement, surcoût d’achat de l’ordre de 60 % vs diesel équivalent. La fenêtre 2025-2030 sera décisive : la norme CO2 poids lourds européenne impose -45 % en 2030 vs 2019.

Le marché français des véhicules électriques (VE) regroupe les VP 100 % électriques (BEV), les VU électriques et les VP hybrides rechargeables (PHEV). L’année 2024 a été qualifiée de « décevante » : pour la première fois depuis 2010, le nombre de VE neufs a reculé en France (-2,7 % à 295 600 unités). Mais 2025 marque un rebond avec 19,9 % de PdM (+12 % en volumes), porté par l’arrivée de modèles abordables (Renault 5 E-Tech, Citroën ë-C3) et par le déploiement du leasing social (objectif initial 2024 : 50 000 véhicules à moins de 100 €/mois, atteint en quelques semaines.

La ligne « Total VE + VHR neufs » du tableau 10.8 ne couvre pas le même périmètre selon les années : (1) en 2021-2023, le total inclut les VUL électriques (test 2023 : 304 BEV + 30,2 VUL + 163 PHEV = 497 ✓ ; test 2022 : 207 + 16,9 + 127 ≈ 352 ✓) ; (2) en 2024-2025, le total exclut les VUL électriques (test 2024 : 296 BEV + 147 PHEV = 443 ✓, sans les ~28 VUL ; test 2025 : 331 + 110 = 441 ✓). Cette rupture traduit probablement un changement de présentation des publications SDES/AAA Data entre 2023 et 2024. Sommes recalculées avec VUL inclus partout pour comparabilité historique : 2024 ≈ 471 k ; 2025 ≈ ~440 k (VUL 2025 à confirmer). Une convention unique sur l’ensemble de la série améliorerait la comparabilité historique.

Le cumul de véhicules électriques (BEV uniquement, voitures particulières) en circulation par pays européen est suivi par l’European Alternative Fuels Observatory (EAFO) et l’ACEA. La Norvège reste le pays leader en termes de pénétration des VE dans les ventes neuves, atteignant environ 90 % de PdM en 2024. En cumul absolu, l’Allemagne reste en tête avec environ 1,8 million de VE en circulation fin 2023, suivie du Royaume-Uni (1,04 M) et de la France (1,08 M).

– SDES – Bilan immatriculations VP 2024 (février 2025) ; Immatriculations de véhicules routiers 2025 (avril 2026).

– AAA Data (partenaire PFA) – communiqués mensuels et bilan annuel ; palmarès VN et VO.

– Plateforme automobile (PFA) et CCFA – dossiers de presse mensuels.

– Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) – Baromètre poids lourds.

– CSIAM – Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle.

– EAFO, ACEA – cumul VE Europe.

– ASF (Association française des Sociétés Financières) – pour les modes de financement (LLD, LOA).

– Union Sport & Cycle, FP2M – vélos et EDP.

Les indicateurs principaux 2024 et 2025 (immatriculations VP totales et par motorisation, véhicules électriques, émissions CO2, véhicules industriels, marché VO) sont confirmés par les sources officielles SDES, AAA Data et OVI/CCFA. Les ventilations détaillées (occasion VUL, deux-roues par cylindrée, vélos par catégorie, EDP) ne sont pas toutes disponibles à ce jour et seront complétées à partir des publications spécialisées de 2026. Pour les sections consacrées aux modes de financement (10.3), aux parts de marché des constructeurs (10.4) et à la géographie (10.5), les valeurs affichées sont des ordres de grandeur issus de communications publiques sectorielles (AAA Data, ASF, PFA, presse spécialisée), à lire comme des repères.

– Une « voiture neuve » est une voiture immatriculée pour la première fois en France.

– Une « voiture d’occasion » correspond à un changement de propriétaire ou de locataire longue durée d’un véhicule déjà immatriculé.

– La motorisation « hybride non rechargeable » regroupe les véhicules à hybridation classique (HEV) et à hybridation légère (mild hybrid, MHEV).

– Les émissions CO2 moyennes sont calculées selon la norme WLTP (Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure).

– La LLD (location longue durée) ne comporte pas d’option d’achat ; la LOA (location avec option d’achat) ou crédit-bail comporte une option d’achat à terme.

[→ chap 7] Parc : effets cumulés des immatriculations sur le parc roulant ; bascule du diesel sous 50 %.

[→ chap 11] Énergie : ventes de carburants et IRVE en lien avec la composition du marché VN.

[→ chap 12] Émissions : émissions du parc neuf et trajectoire SNBC.

[→ chap 9] After-market : le marché VO comme déterminant de l’activité after-market.